排量（單位：mL）
氣缸排量是指活塞從氣缸的上止點(diǎn)移動到下止點(diǎn)所通過的空間容積，由于汽車發(fā)動機(jī)通常都有若干個氣缸，所以發(fā)動機(jī)的排量就是所有氣缸排量之和。通常來說，在自然吸氣和增壓發(fā)動機(jī)的各自范疇內(nèi)，排量和動力是成正比的，同時排量也和油耗以及碳排放成正比，不過這也不是絕對的。
最大功率（單位：kW）
最大功率是指一臺發(fā)動機(jī)所能實(shí)現(xiàn)的最大動力輸出，隨著發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的增加，發(fā)動機(jī)的功率也相應(yīng)提高。到達(dá)一定轉(zhuǎn)速后，功率就不會再增加了，而會成下降趨勢，所以最大功率的標(biāo)注會同時標(biāo)注相應(yīng)的發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速。
峰值扭矩（單位：N·m）
扭矩是指發(fā)動機(jī)運(yùn)轉(zhuǎn)時從曲軸端輸出的平均力矩，扭矩的大小也和發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速有直接關(guān)系。扭矩越大，發(fā)動機(jī)輸出的“勁”越大，曲軸轉(zhuǎn)速的變化也越快，汽車的爬坡能力、加速性也越好，但是扭矩隨發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)速的變化而不同，轉(zhuǎn)速太高或太低，扭矩都不是最大，只在某個轉(zhuǎn)速區(qū)間內(nèi)才會產(chǎn)生最大扭矩，這個區(qū)間就是在標(biāo)出最大扭矩時給出的轉(zhuǎn)速或轉(zhuǎn)速區(qū)間。
燃油標(biāo)號
燃油標(biāo)號代表辛烷值，辛烷值越高，抗爆性能就越好。通常燃油標(biāo)號與發(fā)動機(jī)壓縮比直接相關(guān)，也就是說，壓縮比越大，應(yīng)使用較高燃油標(biāo)號的汽油。當(dāng)然這也不是絕對的，一些壓縮比較高的發(fā)動機(jī)，通過后期的調(diào)校以及特殊的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)完全可以使用相對低標(biāo)號的汽油，這樣的好處就是給消費(fèi)者提供了便利，同時降低了用車成本。
供油方式
發(fā)動機(jī)工作需要燃燒混合氣做功，而我們也將燃料與空氣混合的方式稱為供油方式。汽車發(fā)動機(jī)燃油供給方式主要有化油器、單點(diǎn)電噴、多點(diǎn)電噴和缸內(nèi)直噴。不過對于現(xiàn)今的車輛而言，主要的供油方式是后兩種，而直噴式的供油方式也越來越多的被使用。
缸蓋材料
缸蓋作為承載配氣機(jī)構(gòu)的部件安裝在缸體的上面，從上部密封氣缸并構(gòu)成燃燒室。由于它要同高溫高壓的燃?xì)庀嘟佑|，所以其要承受很大的熱負(fù)荷和機(jī)械負(fù)荷。現(xiàn)今的發(fā)動機(jī)，缸蓋基本都為鋁合金材質(zhì)，這主要得益于鋁合金的導(dǎo)熱性較好。
缸體材料
當(dāng)前，汽油發(fā)動機(jī)的缸體材料主要分為鑄鐵和鋁合金兩種。而在柴油發(fā)動機(jī)中，鑄鐵缸體則占絕大部分。鋁合金缸體的優(yōu)點(diǎn)是重量輕，同時具有很好的導(dǎo)熱性能。鑄鐵缸體的優(yōu)點(diǎn)是耐腐蝕性較高，熱負(fù)荷能力強(qiáng)，但是對于一般的民用轎車所使用的發(fā)動機(jī)來說，鋁合金缸體已經(jīng)是大勢所趨。
進(jìn)氣方式
進(jìn)氣方式主要有兩種：自然進(jìn)氣和增壓進(jìn)氣。由于自然進(jìn)氣發(fā)動機(jī)是利用氣缸運(yùn)行中所產(chǎn)生的負(fù)壓將外部空氣吸入，所以這種進(jìn)氣方式的發(fā)動機(jī)也稱為自然吸氣式發(fā)動機(jī)，也可以表示為“NA”。渦輪增壓進(jìn)氣方式就是在進(jìn)氣口前加裝一個“增壓風(fēng)扇”，通過風(fēng)扇的轉(zhuǎn)動強(qiáng)制增加發(fā)動機(jī)的進(jìn)氣量。
渦輪增壓
渦輪增壓器實(shí)際上就是一個空氣壓縮機(jī)，它利用發(fā)動機(jī)排出的廢氣氣流作為動力來推動渦輪增壓器內(nèi)的渦輪，渦輪又帶動葉輪來壓縮空氣，然后再送入氣缸。渦輪增壓的特點(diǎn)是很好地利用了廢氣排出時的動能，相對來說，它不會增加發(fā)動機(jī)的負(fù)荷，所以比較高效。其缺點(diǎn)就是我們常說的“遲滯性”，但現(xiàn)在很多渦輪增壓發(fā)動機(jī)“遲滯性”已經(jīng)做得很小了。
機(jī)械增壓
機(jī)械增壓器通常采用皮帶與發(fā)動機(jī)曲軸的皮帶輪相連，利用曲軸的旋轉(zhuǎn)來帶動機(jī)械增壓器內(nèi)部的葉片轉(zhuǎn)動，旋轉(zhuǎn)的葉片將產(chǎn)生的增壓空氣送入進(jìn)氣歧管內(nèi)。機(jī)械增壓最大的特點(diǎn)是“全時介入”沒有遲滯感。但缺點(diǎn)是由于依靠發(fā)動機(jī)曲軸的帶動，所以將損耗一些發(fā)動機(jī)的動力。
氣缸排列形式
氣缸排列形式是指多氣缸發(fā)動機(jī)各個氣缸的排布形式，簡單來說，就是發(fā)動機(jī)上氣缸所排出的隊(duì)列形式。常見的氣缸排列形式主要有直列（L或I，國內(nèi)更習(xí)慣用L來表示直列）、V型（V）、W型（W）、水平對置（H）以及轉(zhuǎn)子（R）。
氣缸數(shù)（單位：個）
汽車發(fā)動機(jī)常用缸數(shù)有3、4、5、6、8、10、12、16缸。對于普通家用轎車來說，還是以3、4、6缸居多。其實(shí)在一定程度上，發(fā)動機(jī)氣缸數(shù)越多，也代表著這臺車的級別越高。由于缸數(shù)與發(fā)動機(jī)排量是相對應(yīng)的，所以它也與油耗和動力性是成正比的。另外一臺發(fā)動機(jī)的氣缸數(shù)越多，它運(yùn)轉(zhuǎn)起來所產(chǎn)生的振動就相對越小。
每缸氣門數(shù)（單位：個）
每缸氣門數(shù)是指發(fā)動機(jī)每個氣缸所擁有的氣門數(shù)，有兩氣門、三氣門、四氣門、五氣門，甚至是六氣門。氣門數(shù)越多，進(jìn)、排氣效率越好，四氣門技術(shù)是目前最為高效且在普遍使用的。
壓縮比
活塞在下止點(diǎn)時氣缸內(nèi)的最大容積與活塞在上止點(diǎn)時氣缸內(nèi)的最小容積之比，即為壓縮比，壓縮比可以表示混合氣體被壓縮的程度。
配氣機(jī)構(gòu)
發(fā)動機(jī)中配氣機(jī)構(gòu)的作用是按照各個氣缸的工作順序以及工作循環(huán)的要求，定時開啟和關(guān)閉每個氣缸的進(jìn)、排氣門，使新鮮空氣或混合氣進(jìn)入氣缸，廢氣從氣缸排出。目前常見的配氣機(jī)構(gòu)采用頂置凸輪軸的設(shè)計(jì)，具體還分為單頂置凸輪軸（SOHC）和雙頂置凸輪軸（DOHC）。
缸徑×行程（單位：mm）
缸徑是指氣缸的直徑，行程是活塞從上止點(diǎn)運(yùn)動到下止點(diǎn)的距離。“小缸徑×長行程”的設(shè)計(jì)會使峰值扭矩出現(xiàn)的轉(zhuǎn)速較低，適于中低轉(zhuǎn)速發(fā)動機(jī)，起步加速時的動力輸出強(qiáng)勁。反之，“大缸徑×短行程”設(shè)計(jì)的發(fā)動機(jī)，因?yàn)榛钊拿總€行程較短，因此更適于高轉(zhuǎn)速的發(fā)動機(jī)。
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